24 марта — День рождение паровоза

Расскажите детям

Мощные паровые двигатели вначале люди применяли для оснащения кораблей. Потом возникла идея приспособить его и для сухопутного транспорта. Поставить такой двигатель на обыкновенную повозку пытались, но успеха не имели. А потом английский изобретатель Ричард Тревитик придумал пустить паровоз по «чугунным колёсопроводам», то есть по рельсам.

Он доказал опытным путём, что силы трения гладких колёс паровоза о гладкие рельсы хватит для движения не только самого локомотива, но ещё и состава тяжело гружёных вагонов. И это стало одним из самых важных изобретений XIX века.

Правда, у Тревитика было мало денег для его широкого внедрения. Он пытался заинтересовать своим изобретением английских промышленников или правителей. Но успеха в этом деле он не достиг. Поэтому смог только построить за свой счёт маленькую кольцевую железную дорогу в парке на окраине Лондона, где его изобретение катало отдыхающих и рекламировало паровоз.

А у нас в России «первопроходцами паровозного дела» стали отец и сын Черепановы – талантливые уральские механики и изобретатели. Они в 1833-1835 гг. смастерили два паровоза и железную дорогу длиной 854 м от медного рудника до фабрики. Их паровозы возили железную руду. А через некоторое время паровозы стали применять уже везде, для перевозки грузов и пассажиров. Во всём мире развернулось строительство железных дорог.

Подвижная игра «Паровозик»

Цель: Развивать у детей умение действовать по сигналу, ориентировку в пространстве, ловкость и быстроту, упражнять в беге.

Возраст детей: 4-6 лет.

Количество игроков: от 5 человек.

Оборудование: Свисток на каждого водящего, цветные мелки.

Подготовка: Цветными мелками дети рисуют на асфальте круги (депо).

Ход игры:

С помощью считалки выбирается водящий, он будет Паровозиком:

Едет, едет паровоз —

Две трубы и сто колёс,

Две трубы и сто колёс

Машинист там рыжий пёс.

Он считает до пяти,

А водящим будешь – ты!

Остальные дети – вагончики. У каждого вагончика есть депо – цветной круг. У паровоза нет депо, и он стоит в стороне. Паровозик свистит (если нет свистка, то можно говорить громко: «Ту-ту!») и начинает собирать вагончики, дотрагиваясь до каждого ребенка. Вагончики цепляются друг за друга и следуя за паровозиком, покидают зону своих депо. Паровозик свистит во второй раз и вагончики вместе с паровозиком разбегаются, стремясь занять себе депо.  Тот ребенок, который не успеет занять депо, становится водящим и получает новый свисток.

141

1

24. 03.2022

Рассказать эту новость друзьям

Свидетельство активного участника педагогического сообщества

Оформить бесплатно документ можно здесь

Сейчас обсуждают

Паровоз, палочка Коха, планета Плутон: 24 марта в истории

Деловой квадрат собрал для вас все самое интересное о том, какие события в разные годы происходили 24 марта. Мы не ограничиваемся сухой констатацией фактов, а рассказываем малоизвестные подробности этих событий как близкого, так и далекого прошлого.

День рождения паровоза

24 марта 1802 года англичанин Ричард Тревитик получил патент на паровоз собственной конструкции. Изобретатель совершил настоящую революцию, доказав, что благодаря большой массе локомотива, его гладкие колеса смогут двигаться по гладким металлическим рельсам. До этого считалось, что такие колеса будут проскальзывать по гладкой поверхности рельсов. Более ранние паровозы имели зубчатые колеса и ездили по зубчатым рельсам. Это значит, что львиная доля энергии таких конструкций тратилась на трение и к тому же, они производили неимоверный грохот.

В 1803 году Тревитик построил свой первый паровоз, и уже в феврале следующего года провел его испытание. Вот как это событие описывалось в одной из английских газет:

«Ко всеобщему изумлению испытания превзошли все, что ожидали от него наиболее ярые сторонники. В данном случае машина была употреблена для перевозки до 10 тонн полосового железа на расстояние свыше 9 миль (15 км – ред.). Необходимо при этом отметить, что тяжесть груза быстро возросла с 10 до 15 тонн, благодаря не менее 70 человекам, взобравшимся на вагоны. Подталкиваемые непобедимым любопытством, они жаждали прокатиться, пользуясь первым успехом талантов изобретателя… Машина совершила свое путешествие без пополнения котла водой и свободно передвигалась со скоростью 5 миль в час» (8 км/час – ред.)

Фото: rock-cafe. info

Появление наборной типографской машины

И вновь мы в Англии, что совсем неудивительно. В XIX веке эту страну именовали «Мастерская мира», ведь именно здесь одно за другим делались самые важные изобретения того времени. 24 марта 1822 года инженер из Бирмингема Уильям Черч запатентовал типографскую наборную машину. Начиная с изобретения книгопечатания Иоганном Гутенбергом в 1445 году и до этого момента, набор текстов производился вручную.

В новой машине Черча текст для дальнейшей печати набирался из заранее заряженных в пеналы отдельных букв (т. наз. литер). Наиболее наглядно это можно сравнить с патронами, которые сначала заряжаются в магазин автомата, а затем по мере необходимости подаются в патронник. Только в этом «автомате» был не один магазин, а 60 (26 заглавных и строчных букв плюс знаки препинания).

В созданной Черчем машине нужная в данный момент литера подавалась путем нажатия оператором на соответствующую клавишу (это был прообраз клавиатуры печатной машинки). В конструкции также было предусмотрено устройство, которое постоянно докладывало в «магазины» новые литеры. Данное изобретение позволило многократно ускорить процесс набора книг и газет, что превратило английскую прессу средством оперативного информирования населения о происходящих событиях.

Фото: ru.m.wikipedia.org

Открыта палочка Коха

24 марта 1882 года немецкий микробиолог Роберт Кох объявил о сделанном им открытии возбудителя туберкулеза (палочки Коха). В 1905 году за это открытие ученый получил Нобелевскую премию в области физиологии и медицины.

Туберкулез — это инфекционное заболевание, передающееся воздушно-капельным путем. Без соответствующего лечения страдающий активной формой туберкулеза, ежегодно может заразить до 15 человек. По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), каждый день от этой предотвратимой и излечимой болезни умирает около 4,5 тысяч человек и почти 30 тысяч заболевают ею.

Всемирный день борьбы с туберкулезом отмечается ежегодно 24 марта. Этот День был учрежден в 1982 году по решению ВОЗ и Международного союза борьбы с туберкулезом и легочными заболеваниями. С 1998 года памятная дата получила официальную поддержку ООН.

Фото: tsn.ua

Первый пошел!

24 марта 1898 года был продан первый автомобиль американского производства. Двенадцатью годами ранее немцы Готлиб Даймлер и Карл Бенц изготовили и запатентовали первые самоходные экипажи с бензиновыми двигателями. Однако, именно Америка первой сумела сделать автомобиль товаром массового спроса.

Начальной точкой в автомобилестроении США принято считать 1897 год, когда был зарегистрирован американский бренд «Винтон» по выпуску одноцилиндровых авто. А уже в марте 1898 года легковушку этой фирмы за одну тысячу долларов приобрел горный инженер по фамилии Эллисон.

Всего через 20 лет — к концу Первой мировой войны США прочно заняли лидирующее положение по количеству выпускаемых автомобилей. Американский автопром удерживал это лидерство до 1981 года, когда на первое место на несколько лет вышла Япония. А в 2009 году Китай превзошел остальные страны по данному показателю.

Фото: auto.vercity.ru

Планета Плутон получила название

Название «Плутон» первой предложила 11-летняя школьница из Оксфорда по имени Венеция Берни. Девочка интересовалась не только астрономией, но и классической мифологией, и решила, что имя бога подземного царства подходит для такого темного и холодного мира. Она предложила это название в разговоре со своим дедом, который работал в библиотеке Окфордского университета. Тот прочитал об открытии планеты в газете «Таймс» и за завтраком рассказал об этом внучке. Ее предложение он передал знакомому профессору астрономии, который телеграфировал его коллегам в США. Из трех предложенных названий планеты 24 марта 1930 года этот вариант был единогласно утвержден. После этого дедушка вручил Венеции 5 фунтов сетрлингов в качестве награды.

Со дня своего открытия 18 февраля 1930 года и до 24 августа 2006 года Плутон считался самой далекой, девятой, планетой Солнечной системы. В 2006-м Международный астрономический союз (МАС) впервые дал определение термину «планета». Плутон не попадал под это определение, и его причислили к новой категории карликовых планет. Некоторые ученые считают, что Плутон должен быть переклассифицирован обратно в планету.

Опросы, проводимые среди граждан США, свидетельствуют о том, что многие из них настроены против исключения Плутона из числа планет просто потому, что он был единственной планетой, открытой американцем.

Фото: fineartamerica.com

День начала агрессии НАТО против Югославии

С 24 марта по 10 июня 1999 года страны блока НАТО проводили против Югославии крупномасштабную военную операция под названием «Союзная сила».

После того, как власти Югославии во главе с президентом Слободаном Милошевичем были обвинены в этнических чистках албанского населения в сербском крае Косове, блок НАТО потребовал вывести оттуда югославские войска и полицию, а также разместить на территории Косово свои войска.

После отказа Югославии выполнить этот ультиматум, без санкции Совета Безопасности ООН страны НАТО приступили к бомбардировкам военных объектов Югославии. Позднее они затронули также промышленные и гражданские объекты. Лишь 10 июня бомбардировки были прекращены после того, как Югославия согласилась на вывод своих войск и полиции из автономного края Косово.

За 78 дней беспрестанных бомбардировок Югославии был нанесен ущерб на сумму около 30 млрд долларов. По разным оценкам погибли от 1,2 до 2,5 тысяч человек, еще около 5 тысяч были ранены. В качестве поражающих элементов авиабомб американцы использовали обедненный уран. Результатом данного военного преступления стал огромный рост числа онкологических заболеваний среди жителей Сербии.

Об этой юридически неправомерной операции войск НАТО 1999 года сербы говорят так: «Мы всех простили. Но ничего не забыли!»

Фото: politnavigator.net

• история
• media
• общество
• День в истории
• нато
• автомобиль
• ЮГОСЛАВИЯ
• Астрономия

Завершена косметическая реставрация двухсотлетнего локомотива Санта-Фе

Mid-America Car возвращает двигатель 5704 в красно-бело-синее великолепие 1976 года для Железнодорожного музея Южной Калифорнии Подаренный BNSF Railway Железнодорожному музею Южной Калифорнии (SCRM) осенью 2021 года, бывший локомотив Санта-Фе 5704, вышедший на пенсию, был косметически восстановлен в своей привлекательной, патриотической, двухсотлетней красно-бело-синей схеме середины 1970-х годов.

За последние несколько месяцев мастера Mid-America Car в Канзас-Сити, штат Миссури, применили свои навыки, чтобы воспроизвести внешний вид локомотива, когда он вышел из магазинов железной дороги Санта-Фе в Сан-Бернардино, Калифорния, чтобы отпраздновать 200-летие Америки в июле. 4, 1976.

5704 был одним из пяти локомотивов SD45-2 Санта-Фе General Motors Electro-Motive Division мощностью 3600 лошадиных сил, окрашенных в уникальную двухсотлетнюю схему. Двухсотлетние локомотивы Санта-Фе изначально были размещены в передней части грузовых поездов премиум-класса Super C, курсирующих между Чикаго и Лос-Анджелесом со скоростью пассажирского поезда. Эти локомотивы также помогали в эксплуатации американского поезда свободы на линиях Санта-Фе, а также на специальных мероприятиях, таких как 19-й76 торжественное открытие железнодорожной классификационной верфи Барстоу стоимостью 50 миллионов долларов в южной Калифорнии. К концу 1978 года все пять двухсотлетних локомотивов Санта-Фе были перекрашены в стандартную сине-желтую окраску компании.

После того, как в 1995 году была создана Burlington Northern & Santa Fe Railway (BNSF), 5704 продолжала перевозить мировую торговлю на грузовых поездах компании, в конечном итоге выйдя из эксплуатации после более чем четырех десятилетий и миллионов миль обслуживания. К 2021 году 5704 (перенумерованный в BNSF 6484) был последним оставшимся неповрежденным бывшим двухсотлетним локомотивом Санта-Фе. BNSF санкционировал пожертвование SCRM с целью восстановления его двухсотлетнего великолепия.

«Многие люди и организации поддержали эту работу по восстановлению», — заявил Хэнк Винн, вице-президент и главный операционный директор SCRM. «Стивен Прист был руководителем проекта на месте в Канзас-Сити, что имело большой смысл, учитывая его близость, знания, опыт, опыт автора и издателя, консультанта по моделированию железных дорог, главного модельера-железнодорожника и историка во всем, что связано с Санта-Фе. . Без неустанного стремления Стивена к совершенству этот проект был бы намного более сложным, и мы ценим и приветствуем вложение его времени и энергии от имени SCRM».

Компания Mid-America Car пожертвовала опытом своих мастеров, чтобы превратить 5704 в прошлое во всех деталях. «Команда Mid-America Car усердно работала над тем, чтобы двухсотлетняя версия 5704 была идеально воспроизведена», — сказал Стивен Прист. «Шервин-Уильямс воспроизвел формулы цвета краски для двухсотлетних локомотивов Санта-Фе. Они не только воспроизвели их для этого реставрационного проекта, но и пожертвовали краску. Он был тщательно нанесен, с тремя слоями каждого цвета, плюс прозрачный слой, чтобы сохранить целостность цвета и защитить краску от элементов. Sherwin-Williams и Eagle Graphics из Уичито, штат Канзас, могут взять на себя большую заслугу в том, что внешний вид 5704 в 2022 году соответствует его внешнему виду в 1976. Сотрудничество и энтузиазм всех участников действительно вдохновляют».

В настоящее время Santa Fe 5704 должен оставаться в районе Канзас-Сити до начала лета, когда ожидается его переезд в SCRM. «После получения 5704 в нашем музее в Перрисе мы оценим, что необходимо для механического восстановления локомотива до рабочего состояния», — указал Винн. «Наша команда в Perris способна сделать это, если материальные ресурсы могут быть приобретены, и это наша цель. Это еще далеко, так что пока мы с нетерпением ждем возможности насладиться косметической реставрацией, когда 5704 отправится из Канзас-Сити в Перрис».

Пожертвования на восстановление Santa Fe 5704 и других предметов в SCRM можно сделать по адресу: https://socalrailway.org/give/.

###

Контакт для СМИ: Darcy M. Burke: 951-634-9019 / [email protected]

О Железнодорожном музее Южной Калифорнии:
, Железнодорожный музей Южной Калифорнии (бывший Железнодорожный музей Оранжевой империи) был создан летом 1956 года как некоммерческая организация по сохранению и обучению, занимающаяся железнодорожным наследием региона. Кампус SCRM площадью 100 акров является домом для обширной коллекции исторического и старинного железнодорожного оборудования и артефактов. Для получения дополнительной информации свяжитесь с SCRM на SoCalRailway. org или 951-943-3020.

Торнадо: История паровоза новой эры

Прочитайте необыкновенную историю о том, как группа людей, объединенных общими амбициями, собралась вместе, чтобы построить совершенно новый Peppercorn A1 Pacific. Они создали The A1 Steam Locomotive Trust, и после девятнадцати лет невероятных усилий этот локомотив № 60163 Tornado впервые двинулся своим ходом в 2008 году.

Building Tornado

известные классы локомотивов сохранены, но все 49Перец «А1» был списан в 1960-х годах. Чтобы восполнить это недостающее звено, был создан трест паровозов А1.

К концу 1980-х почти все, что можно было сделать для сохранения паровозов, было сделано с помощью нового движения, приводных колес и даже цилиндров, которые производились для того, чтобы возвращать к жизни обломки. Многие признали, что следующим шагом должно стать создание совершенно нового локомотива. Начиная с неформальных дискуссий в конце 1980-х, группа, которая должна была стать Паровозным трастом А1, впервые встретилась 24 марта 1919 года. 90, чтобы «обсудить возможность создания копии локомотива Peppercorn A1». Первое публичное собрание состоялось в Железнодорожном институте в Йорке 28 апреля 1990 года. Дэвид и учитель, ставший первым редактором информационного бюллетеня), Стюарт Палмер (адвокат из Ньюкасла, ставший юрисконсультом), Ян Стори (владелец «Черной пятерки» № 44767, ставший главным инженером-механиком) и Майк Уилсон, первый председатель. В то время как Ян сыграл важную роль в оценке первоначальной осуществимости проекта, именно Дэвид реализовал радикальный подход проекта к сбору средств, основанный на документах Завета и инновационной структуре управления, которая сделала все это возможным; так родилась концепция «Создать A1 по цене пинты в неделю».

С самого начала было принято три важных решения. Финансирование будет приоритетом; попечители должны быть профессионалами в соответствующих областях, чтобы их работа в Доверительном фонде соответствовала самым высоким стандартам; и из-за причин сертификации и характера выполняемых работ подавляющая часть производства локомотива будет осуществляться машиностроительной промышленностью.

Была собрана общенациональная команда менеджеров, которые безвозмездно отдают значительное количество времени и опыта, и двое из них, Марк Аллатт и Дэвид Эллиот, до сих пор очень активно участвуют. Траст заработал репутацию благодаря поддержке широкого круга специалистов, экспертов и энтузиастов из всех слоев общества. Именно эта команда и принципы, заложенные при строительстве Tornado, стоят за зданием № 2007 Prince of Wales.

Принципы проектирования

Официальная презентация для публики и прессы состоялась в Железнодорожном институте 17 ноября 1990 г., на ней присутствовало более восьмидесяти человек. Было объявлено, что локомотив будет иметь номер 60163, следующий по порядку после последнего из оригинальных A1, № 60162 Saint Johnstoun.

Локомотив № 60153-7 был оснащен роликоподшипниками Timken, и было принято предварительное решение, что № 60163 также будет оснащен ими, что сократит затраты на техническое обслуживание и время обслуживания. Торнадо перевозит 7,5 тонн угля и вмещает 6200 галлонов воды, жертвуя угольным пространством для воды. Тендер также использует пространство для забора воды и имеет дополнительный объем вокруг верхнего наполнителя. Первоначально планировалось, что локомотив будет работать на жидком топливе, но экономика продиктовала возврат к сжиганию угля при сохранении возможности установки топливного бункера в угольном пространстве.

Готовый локомотив также будет иметь цельносварной котел со стальной топкой и угольной решеткой. В отличие от всех других магистральных паровозов, двигатель будет иметь пневматическое торможение с вакуумными тормозами во вторичной системе. Кроме того, Tornado имеет самую сложную электрическую систему из всех магистральных двигателей Великобритании, получая энергию от турбогенератора Stones, аккумуляторов и установленного на тендере генератора переменного тока. Передние и задние фонари переключаются в кабине и соответствуют текущим групповым стандартам Network Rail. Локомотив также оснащен контрольными лампами рамы и переливным освещением форсунок, а также оснащен новаторским оборудованием для сигнализации и связи в кабине. Наконец, самое маленькое, но наиболее очевидное отличие от оригинальных A1 заключается в том, что Tornado был оснащен свистком!

13 апреля 1993 года началась кропотливая работа по каталогизации, сканированию, очистке и перерисовке. Команда инженеров во главе с Дэвидом Эллиоттом, в которую входили Джерард Хилл, Боб Олдерман и многие другие, провела несколько недель в Национальном железнодорожном музее в Йорке, и в конце концов было обнаружено около 95% оригинальных чертежей. В основном это были следы индийской туши на холсте, и около 1100 рисунков были отсканированы в 1993 году и еще 140 в 2001 году. Затем они были устранены с помощью электроники и очищены, а некоторые были полностью перерисованы из-за низкого качества оригиналов. Впоследствии многие из них были изменены или перерисованы, чтобы добавить спецификации материалов и допуски. Траст также должен был разобраться в таких жемчужинах на оригинальных чертежах, как «этот болт должен быть подходящим» и «этот предмет должен быть сделан с особой тщательностью», и точно установить, что на самом деле было «лучшим йоркширским утюгом»! Можно было с уверенностью сказать, что такого материала больше нет, а если бы он был, Траст, вероятно, не захотел бы его использовать!

Начало строительства

В начале 1994 года компания A1 Steam Locomotive Trust объявила о заключении крупного спонсорского соглашения с Macreadys, ведущим акционером стального прутка, входящим в сталелитейное и машиностроительное подразделение Glynwed International plc. В соответствии с соглашением, Macreadys будет поставлять Trust различные стали из своего широкого ассортимента. Первоначальная поставка будет состоять из ярких круглых стержней для использования в качестве пальцев, втулок и валов на 50-м локомотиве класса A1 Pacific. Доверительный фонд также объявил о заключении крупного спонсорского соглашения с William Cook plc из Шеффилда, крупнейшей в мире сталелитейной группой. По соглашению Уильям Кук, чьи заводы специализируются на разработке и производстве стальных отливок для всех промышленных целей, изготовит модельное оборудование, отлит и обработает новый паровоз длиной шесть футов 8 дюймов. диаметр ведущих колес на очень выгодных условиях. По сей день WCCP остается основным спонсором Фонда и активно участвует в строительстве № 2007 «Принц Уэльский».

День красной буквы был 22 апреля, когда листы рамы были прокатаны на Сканторпском заводе British Steel; Затем основные рамы нового локомотива были профилированы на площадке BSD Plate and Profile Products площадью 38 акров в Лидсе, Западный Йоркшир. Система плазменной и кислородной резки топливного профиля с ЧПУ, которая вырезала основные рамы из стали, подаренной British Steel, была запущена миссис Дороти Мэзер, вдовой конструктора локомотива Артура Х. Пепперкорна. Профилирование основных рам включало резку пластин толщиной 25 мм и 30 мм с получением неизменно высокого качества отделки.

Плиты рамы были обработаны компанией TM Engineers Ltd из Кингсвинфорда, Уэст-Мидлендс, и все отверстия просверлены. У цельных пластин рамы был сформирован изгиб на заднем конце, и они были доставлены на временную площадку монтажа рамы в Бирмингемском железнодорожном музее перед Рождеством 1994 года. уже на месте и ждут доставки рамных плит. Первые четыре рамных носилок уже были доставлены, и к ним были добавлены дополнительные отливки от Lloyds of Burton, дочерней компании William Cook plc. Выкройки для сопряженных колесных рогов и роговых перьев готовились к формованию компанией Lloyds, а отливки были завершены в 1919 г.95.

В течение 1996 года работа над главными рамами локомотива продолжала быстро продвигаться на заводе Tyseley Locomotive Works (TLW), Бирмингем; Компания Lloyds of Burton-upon-Trent завершила отливку тормозной коробки, центра нижней части тележки и внутренней подвижной пластины, а первая была изготовлена ​​в Brookside Engineering, Tutbury для механической обработки. Значительное количество подрамников рамы и других компонентов, включая кронштейны подвески рессор, передние и задние опорные кронштейны топки, центр верхней части тележки и стойки рамы тележки, были изготовлены компанией Brookside Engineering и собраны на рамах. Также была изготовлена ​​начальная обшивка пола кабины. Кроме того, компания British Steel Engineering компании Renishaw изготовила внешнюю пару отливок цилиндров, а компания Lloyds отлила задние колеса тележки и передние колеса тележки.

Три цилиндра были представлены в Тайсли 25 мая 1996 года, а затем отправлены в Ufone Engineering для механической обработки, при этом сначала обрабатывался средний цилиндр. Все трое были возвращены в фонд к началу 1997 года для установки на рамы. После завершения основных рам в Тайсли, включая установку внутреннего цилиндра и шести роговых блоков, Tornado (который теперь можно было считать существующим, поскольку рамы представляли собой единое целое) отправился в Национальный железнодорожный музей. Он прибыл в Йорк 12 марта, любезно предоставленный грузовым вагоном EWS, став первым А1, пересекшим главную линию Восточного побережья за более чем 30 лет! После выставки в Йорке рамы локомотива были возвращены в Тайсли для продолжения работы, на выполнение которой была заключена контракт с командой. Вернувшись в Бирмингем, внешние цилиндры были прикручены болтами и прикреплена конструкция кабины.

Новый дом

Переезд в Дарлингтон. После разрыва договоренности с Советом Донкастера было заключено историческое соглашение с Советом округа Дарлингтон, владельцами бывшего Стоктонского и Дарлингтонского вагоностроительного завода 1853 года в Хоуптауне. В начале 1996 года Траст паровозов А1 сможет создать свою постоянную базу в том, что должно было стать новым Дарлингтонским паровозостроительным заводом. -срочное соглашение и помощь в поиске грантового финансирования. За объявлением последовала короткая церемония перед локомотивом № 1, первым в мире общественным железнодорожным локомотивом, который сейчас хранится в Дарлингтонском железнодорожном музее. На этой церемонии советник Джон Уильямс, майор Дарлингтона и лидер городского совета Дарлингтона, вручил ключ от нового локомотивного завода миссис Дороти Мазер, вдове Артура Х. Пепперкорна, первоначального проектировщика локомотива.

Благодаря предоставлению 300 000 фунтов стерлингов в виде грантов на строительство от Европейского фонда регионального развития, Мемориального фонда национального наследия и Совета Дарлингтона, в 1997 году старый вагоностроительный завод в Хоуптауне был преобразован из заброшенного, избыточного обязательства в новый дом для строительства. № 60163. Прочная конструкция обеспечит безопасную, сухую среду, в которой может быть выполнена окончательная сборка с ямой во всю длину, складами и помещением для станков, обеспечивающих необходимые для этого средства. Это положило начало прочным отношениям с историческим городом по производству локомотивов, партнерству, которое продолжает приносить плоды и по сей день. В четверг 25 сентября 1997 рамы локомотива прибыли на Хоуптаун-лейн из Бирмингема и были подняты краном на недавно отреставрированный вагоностроительный завод. В субботу, 27 сентября, члены Ковенант, присутствовавшие на ежегодном собрании, увидели, как с большой помпой и церемонией открываются рамы на новом «Дарлингтонском локомотивном заводе».

Сборка современного гиганта

В 1998 году Ян Ховитт изготовил дымосборник и дверцу дымосборника, и компания Rolls-Royce присоединилась к команде. Tornado был назван в честь истребителей-бомбардировщиков RAF, использовавшихся в 1990/91 Война в Персидском заливе. Так совпало, что Rolls-Royce построил реактивные двигатели RB199, которыми оснащен реактивный самолет Tornado. Компания Rolls-Royce помогла тресту, обработав детали трех механизмов нового локомотива на своем заводе в Хебберне. Было подсчитано, что после завершения движение Tornado будет стоить около 190 000 фунтов стерлингов по полной коммерческой ставке. Четыре колеса 3 фута 2 дюйма, заднее колесо 3 фута 8 дюймов и шесть ведущих колес 6 футов 8 дюймов были отлиты компанией William Cook plc на очень выгодных условиях для Доверительного фонда. Это был первый случай сборки нового комплекта колес для магистрального паровоза с тех пор, как Британские железные дороги получили свой последний новый паровоз в 1919 году.60. Куки также отлили макет центра колеса, который будет использоваться для проверки посадки с натягом с макетом поворотной цапфы, чтобы определить правильное усилие прижатия, необходимое для размещения колес на осях. Все двенадцать локомотивных шин были доставлены компании Ian Riley & Co. на Восточно-Ланкаширской железной дороге в Бери готовыми к установке на колеса.

В 1999 году началась ковка компонентов механизма. Для недостроенного локомотива были откованы первые основные компоненты движения. Эти массивные стальные поковки включали в себя три шатуна, которые передают мощность от трех цилиндров Tornado на шесть ведущих колес диаметром 6 футов 8 дюймов. Эти поковки были сформированы из литых стальных заготовок в один квадратный фут общим весом 5 тонн и были выкованы в форму с помощью 1-тонного пневматического молота при температуре от 860 до 1200 ° C компанией John Hesketh & Son в Бери. Поковки отправлялись партиями для механической обработки инженерами Ufone Precision Engineers в Rowley Regis для доставки на Darlington Locomotive Works (DLW) треста для установки на № 60163 к июлю 2000 года. Общая стоимость трех комплектов движения (включая клапанный механизм) оценивался примерно в 130 000 фунтов стерлингов.

Другим важным заданием, выполненным в том же году, была окончательная сборка колесных пар локомотива, включающая отливку корпусов пушек с роликовыми подшипниками компанией William Cook Cast Products и их механическую обработку инженерами Ufone. Прежде чем колеса можно было установить на «Торнадо», к пяти из шести колесных пар локомотива были добавлены подшипники качения. 46 различных проставочных, опорных, уплотнительных и регулировочных колец для 12 конических роликоподшипников Timken должны были быть изготовлены и установлены на ведущих осях и тележках до того, как колеса были запрессованы. Из-за того, что роликовые подшипники должны были быть установлены на оси Tornado перед колесами, Trust вернулся к традиционному методу надавливания на колеса, чтобы избежать повреждения подшипника горячим колесом.

Значительный прогресс

К 2000 году возникла все более острая необходимость в поиске поставщика, который мог бы построить котел на основе оригинальной схемы LNER диаграммы 118, при этом отвечая современным директивам ЕС по сосудам под давлением и удовлетворяя требованиям Railway Safety Ltd., HMRI, Railtrack и наши страховщики. Траст обратился к дюжине британских фирм, три из которых ответили, но потрясения, которые в то время переживала британская промышленность сосудов под давлением, заставили их отказаться от участия либо из-за нехватки ресурсов, либо из-за требования Траста, чтобы котел был спроектирован и построен та же компания. Вследствие этого внимание обратилось на Европу; Interlok, польская компания, сначала проявила интерес, но постепенно Dampflokwerk Meiningen стала лидером. Базирующийся в бывшей Восточной Германии локомотивостроительный завод бывшего Deutsche Reichsbahn все еще был способен производить такие инженерные шедевры и, что особенно важно, все еще был частью Немецких федеральных железных дорог (Deutsche Bahn).

В другом месте движение было обработано, и в DLW продолжались работы по установке вкладышей из марганцовистой стали на роговые блоки, чтобы колесные пары можно было разместить в рамах. Компания Serco Railtest провела обязательную ультразвуковую проверку осей и шатунных шеек, чтобы подтвердить их металлургическую целостность и предоставить эталонные следы, с которыми можно было бы сравнивать будущие сканирования. В Ufone также была завершена обработка опорных коробов оси с роликовыми подшипниками для промежуточной и ведомой ведущих колесных пар. К 2002 году, после завершения оптической проверки выравнивания рам сотрудниками железной дороги Северн-Вэлли, средняя и задняя пушечные коробки для ведущих колес локомотива с роликовыми подшипниками были на месте. К концу июня передняя орудийная коробка была готова. Подгонка включала работу с зазорами менее 0,002 дюйма из-за роликовых подшипников по сравнению с 0,02 дюйма на обычном локомотиве с подшипниками скольжения. В соединительных тягах были обработаны и установлены втулки поворотных пальцев, а также были заказаны поковки для остальной части механизма, клапанного механизма. Сюда входили эксцентриковые стержни, расширительные звенья, радиусные стержни, комбинированные рычаги, соединительные звенья и шпиндели клапанов. К Октябрьскому съезду 2002 года рамы локомотива превратились в катящееся шасси, и 150 сторонников проекта впервые увидели, как «Торнадо движется»!

Наконец-то «Пасифик»

В 2004 году был запущен выпуск облигаций Фонда на сумму 500 000 фунтов стерлингов для финансирования строительства котла и завершения сборки локомотива. После очень хорошего первоначального отклика и получения облигаций было объявлено, что Траст выбрал Dampflokwerk Meiningen и через его дочернюю компанию DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH (Компания по обслуживанию подвижного состава DB) в качестве поставщика котла и сопутствующего оборудования для нового локомотива. Это решение стало кульминацией почти трех лет исчерпывающих обсуждений с рядом возможных поставщиков в Великобритании и континентальной Европе, а также с органами власти по вопросам сертификации и качества. Окончательная конструкция будет классифицирована по диаграмме 118a и будет работать на угле со стальной топкой и цельносварным стволом. Майнинген сможет спроектировать, построить и полностью сертифицировать котел в соответствии с действующими стандартами безопасности ЕС, и эта омологация стала важным фактором при выборе компании для строительства котла.

Доверие может также объявить, что № 60163 Tornado теперь является Pacific после установки всех четырех соединительных стержней на его шесть ведущих колес диаметром 6 футов 8 дюймов, которые теперь впервые свободно вращались вместе. Каждый из четырех стержней длиной 7 футов 6 дюймов весит около двух центнеров и после ковки, тщательной механической обработки и термообработки стоит около 22 000 фунтов стерлингов в производстве. Также началась работа по подгонке остальных внешних механизмов. Втулки для шатунов были изготовлены на заводе Ian Howitt Ltd, Уэйкфилд, и теперь на одной стороне локомотива был установлен макет частей его клапанного механизма. Это должно было позволить провести точные измерения для установки длины эксцентрикового стержня в качестве традиционного метода нагрева стержня для его растяжения / сжатия, который использовался, когда оригинальные Peppercorn A1 были построены в 1919 году.48/9 больше не рекомендуется, так как это может повлиять на металлургические свойства стержня. Кроме того, шесть чугунных клапанных вкладышей были впрессованы в клапанные коробки криогенным способом. Вкладыши были немного увеличены в размерах, помещены в ванну с жидким азотом и вставлены — по мере нагревания они расширялись, чтобы плотно прилегать.

Все больше и больше деталей… в том числе очень большая!

К 2006 году к рамам было добавлено множество более мелких компонентов, в том числе, казалось бы, километры трубопроводов, шлифовальные машины, компоненты тормозов, головки клапанов и шпиндели, а к осени Trust добился больших успехов с клапанным механизмом и компонентами движения. Головки клапанов и шпиндели были завершены и находятся в работе в Дарлингтоне. Были завершены верхние части масляных коробок для коробок опускаемых рычагов крейцкопфа и механическая обработка крейцкопфов шпинделя клапана. и крестовины с белым металлом.

Лето 2006 – Котел прибыл! После успешных гидравлических испытаний в Майнингене, засвидетельствованных всеми необходимыми разрешительными органами, котел Tornado получил подтверждающую маркировку CE. После очень тщательного и несколько эйфорического осмотра вся установка была припаркована на ночь на поле за Локомотивным заводом. В воскресенье утром прибыл большой кран и другой грузовик с соответствующим оборудованием. Вскоре котел мягко покачивался с крана, готовый к опусканию в работу. Отливка коллектора пароперегревателя была подвергнута ультразвуковому неразрушающему контролю в Keighley Laboratories и признана качественной. Он был отправлен в Multi-Tech для обработки. Great Northern Steam завершила зольник, и он был доставлен на Darlington Locomotive Works, где его опустили на раму для проверки соответствия. Был достигнут хороший прогресс в обшивке котла, а кронштейны рычага качающейся решетки были установлены на задней части топки. Модель дымохода была отлита в South Lincs Patterns.

Тендер за

Тендер Tornado был разработан, чтобы извлечь выгоду из всех современных функций, которые можно было бы применить; Резервуар полностью заварен с дополнительной емкостью для воды — вода является самым большим ограничивающим фактором на магистральной линии, и небольшое количество пожертвованного пространства для угля оказалось незначительным для наших операций. Кроме того, тендер, как и локомотив, был оснащен подшипниками качения и содержит резервуары с воздушными тормозами, а также генератор переменного тока с приводом от оси для выработки энергии для электроники и освещения двигателя, а также тендера, большая часть которого находится в шкафах на передней части тендера. Угольное пространство оборудовано спринклерной системой для подавления пыли, а водное пространство имеет люк вместо обычного наполнителя для облегчения доступа; полив облегчается за счет низкоуровневых наполнителей с обеих сторон тендера, чтобы его можно было пополнять цистернами на промежуточных остановках.

Компания William Cook Cast Products Ltd (основной спонсор Фонда) согласилась спонсировать строительство тендера, а также отлить и изготовить для него все колеса. Буксы также были отлиты и обработаны. Компания Timken поставила патронные подшипники класса D для установки на оси после того, как Ян Райли собрал колесные пары в Бери. Тормозные цилиндры тендера и крепление генератора были установлены на тендер. Перед сборкой танка North View завершила тендерную базу танка, которая была перевезена Яну Ховитту в Крофтон для установки на рамы, которые были перевернуты краном в присутствии оператора BBC Sheffield. К осени 2007 года компания North View Engineering завершила детали тендерного резервуара (угольные дверцы, соединения подающих труб, ковш и т. д.), и были проведены успешные испытания водой. Ян Мэтьюз покрасил буксы и крышки в серый цвет, а оси в красный глянец. Ян Ховитт закончил тормозной механизм в Крофтоне, а к зиме 2007 года закончил пружинный механизм. Ресиверы основных и тормозных бачков были закреплены на рамах тендера.

К концу 2007 года большая часть тормозного механизма была установлена, воздушная система завершена, и большая часть связанных с ней трубопроводов закончена. Теперь движение было в основном завершено, и котел был в рамах, теперь задача заключалась в том, чтобы закончить множество мелких задач, необходимых для соединения всех компонентов.

Впервые в стиме!

К началу 2008 года конец проекта был близок. Необходимо было выполнить огромное количество мелких задач, но с котлом в рамах и прикрепленными ключевыми вспомогательными устройствами процесс сертификации мог начаться всего за несколько дней. В начале января 2008 г. гидравлические и котловые испытания были успешно завершены в запланированные дни после ночных работ. Гидравлические испытания были успешно завершены в понедельник, 7 января 2008 г., в присутствии Джона Глэйза (инспектор котлов) и Пола Молинье-Берри из Deltarail VAB. Котел был впервые зажжен Дороти Мэзер в среду, 9 сентября.го января и позволили медленно согреться. На следующий день давление сначала подняли до 100 фунтов на квадратный дюйм, а инжектор острого пара испытали. Он подавался из резервуара для воды локомотива DRPS в конце здания NELPG с помощью нескольких пожарных рукавов, любезно предоставленных NELPG. При работающем подающем насосе резервуара для воды к инжектору подавалось достаточное количество воды, чтобы он мог запуститься с первого раза. Впоследствии давление было поднято до 175 фунтов на квадратный дюйм для дальнейшего тестирования форсунки, которая продолжала работать правильно. В пятницу, 11 января, под руководством Джона Глэйза и Пола Молинье-Берри были проведены формальные паровые испытания, которые прошли успешно.

Теперь, когда страховой талон котла был оформлен, началась гонка за завершение локомотива. Основные компоненты паровой трубы были доставлены компанией Induction Pipe Bending Ltd в Сандерленде, компания MultiTech of Featherstone завершила изготовление фланцев главной паровой трубы, а компания Taylors of Leeds заключила контракт на изготовление и сварку узлов паровой трубы из комплекта деталей. DLW завершила изоляцию котла и переустановку облицовки, в том числе изготовление брызговиков сцепных колес. Арка топки была отлита на месте, что позволило установить маску дверцы топки, что, в свою очередь, позволило завершить облицовку задней части. Компания GN Steam изготовила защитные ограждения для ног, и теперь они были установлены на затылке. Дымоход был правильно прикреплен к футеровке, установлен в правильном положении над дымовыми трубами и прикручен болтами к дымовой камере — впоследствии ее сняли, чтобы облегчить доступ к дымовой камере. Дымовая камера была укомплектована антивакуумным клапаном и верхней крышкой, а также в последний раз установлена ​​пламенная труба. Наконец-то были установлены поперечный вал регулятора и другие фитинги задней головки. Изготовлены и установлены поручни котла. Таким образом, облицовка была фактически завершена, поскольку на котел были установлены изоляция из керамического волокна и алюминиевая фольга, а затем сами листы облицовки.

Роб Морланд установил и ввел в эксплуатацию большую часть чрезвычайно сложного электрического оборудования, включая раму и переливные фонари форсунок, оборудование безопасности в отсеках кабины, освещение кабины, фары и распределительный механизм, установленный на крыше. 3 июля 2008 года «Торнадо» впервые остановился на своих пружинах, ровно через 70 лет с точностью до часа с тех пор, как локомотив Mallard, разработанный LNER, достиг мирового рекорда скорости пара в 126 миль в час. Остаток месяца был занят окончательным монтажом миль электрического кабеля и проводкой компонентов в кабинах, отделкой оборудования кабины, комплектованием пневматических тормозных систем, а также подготовкой и покраской локомотива и тендера в серый цвет — последнюю задачу взял на себя Ян Мэтьюз на очень высоком уровне.

Первый в Великобритании полностью новый магистральный локомотив впервые движется

Наконец, в первые выходные августа 2008 года «Торнадо» впервые двинулся в путь, кульминация восемнадцати лет тяжелой работы, прожитой и дышащей перед собравшимися пресса, высокопоставленные лица и заговорщики. Отмахнувшись от мэра Дарлингтона и с Дороти Мэзер на подножке, Торнадо прошел вверх и вниз по короткой трассе, проложенной для мероприятия.

После успешного дебюта в месте ее рождения было потрачено мало времени на перемещение локомотива на Великую центральную железную дорогу в Лафборо для испытаний и обкатки. Находясь на GCR, «Торнадо» прошел тщательный анализ органами по приемке транспортных средств, чтобы убедиться, что он подходит. для перевозки пассажирских поездов по сохранившимся линиям и Network Rail. В то время как на Великой Центральной железной дороге № 60163 перевозил свои первые пассажирские поезда, сначала для заветников, а затем для широкой публики, и был звездным гостем на торжественном мероприятии железной дороги. Можно было ожидать, что некоторые проблемы с прорезыванием зубов потребуют устранения, но локомотив работал идеально «прямо из коробки» и радовал команду, которая его построила. Испытательные нагрузки постепенно наращивались и завершились тем, что локомотив перевозил одиннадцать вагонов и «мертвый» дизель и развивал при этом примерно 2000 л.с. Также была предоставлена ​​возможность проехать со скоростью 60 миль в час и провести испытания силы на пути для Delta Rail.

К началу ноября «Торнадо» был передан Национальному железнодорожному музею, который должен был служить базой для трех запланированных испытаний основной магистрали. Это была ступенчатая серия поездок с возрастающими нагрузками и скоростями, завершившаяся рывком со скоростью 75 миль в час до Ньюкасла и обратно 17 ноября. Пробные запуски в целом прошли успешно, но выход из строя белого металла внутренней и одной из наружных крейцкопфов привел к улучшению смазки внутренней и повторному металлизации обоих. Delta Rail снова была на борту для пробега в Ньюкасле, и локомотив и вспомогательный вагон были увешаны тросами, чтобы облегчить это — после удивительно быстрого старта из Йорка локомотив показал, что у него невероятный аппетит к тяжелой работе и скоростному бегу. удивительная средняя скорость 71,2 миль в час перед запланированной аварийной остановкой сразу за Честер-ле-Стрит (что также показало, насколько хорошо работали тормоза!).

Когда локомотив вернулся в Йорк для посещения покрасочного цеха в NRM, последние части были добавлены к данным сертификации и документам, что позволило Delta Rail сообщить, что Tornado соответствует требованиям для принятия на Network Rail, Управление Регламента железных дорог выдали собственное разрешение 27 января 2009 года.