«Падаем, горим». Как приземлиться после взрывов с 365 пассажирами на борту | История | Общество

«Досталось всем: сгорели волосы и брови, обожгло открытые участки кожи».

За 43 года работы заслуженный пилот РФ Юрий Сытник налетал 22 тыс. часов. Самые страшные из них – часы в 1991‑м, когда в салоне самолёта, летевшего по маршруту Москва – Новосибирск, стали взрываться бомбы. Теракт на борту авиалайнера. Не попытка захвата или угона, а именно теракт. Невиданное ранее в Советском Союзе событие. Невиданное после – скоро СССР распался, потому история имела кратковременный резонанс. Почти все действующие лица в лучшем случае ушли на пенсию. О том, что случилось в том рейсе, – откровенный рассказ Сытника для «АиФ».

Кто там?

В том полёте у нас был усиленный экипаж, 5 человек в кабине: командир корабля Яков Шраге, бортинженер Владимир Поташников, штурман Александр Савельев, проверяющий пилот-инструктор Анатолий Экзархо и я, второй пилот, на своём правом кресле. На аэробус Ил-86 был положен большой штат бортпроводников – 12 человек, но в тот день их было 13. У стюардов тоже был проверяющий, так что в общей сложности экипаж самолёта составлял 18 человек. В креслах аэробуса удобно устраивались 345 пассажиров (у 20 – грудные дети). Итого на борту 383 человека.

Рейс Москва (аэропорт «Внуково») – Новосибирск взлетел по расписанию в 22.20. После набора высоты пассажирам предложили поздний ужин и напитки. Поужинали и мы.

Через 2 часа после взлёта все, кто был в кабине, почувствовали мощный удар в дверь.

– Посмотри, кто там ломится, – сказал проверяющий (он сидел в левом кресле командира воздушного судна) бортинженеру. Тот открыл дверь – и в кабину влетело облако пламени. Досталось всем: сгорели волосы и брови, обожгло все открытые участки кожи. Хорошо, бортинженер почти сразу захлопнул дверь. 

А вдруг экипаж ослеп?

Проверяющий среагировал мгновенно: как положено при пожаре, перевёл лайнер в крутое пикирование. Ил-86 нёсся к земле со скоростью 70–80 м в секунду, так что состояние невесомости было как в космосе.

Я каким-то чудом успел надеть кислородную маску. Не ту, что бортпроводницы пассажирам перед полётом показывают, а профессиональную, она всё лицо закрывает. А вот Анатолий Экзархо маску надеть не успел и вскоре начал терять сознание от удушья. Я передал в эфир: «Всем, кто нас слышит! Это борт 86082. Находимся в 160 км от города Серов. Падаем, горим». Показаний приборов я из-за дыма почти не видел. Под нами были Уральские горы, и опускаться ниже 2700 м было опасно.

Пожар надо как-то тушить. В кабине был один свободный от пилотирования человек – командир корабля. Именно ему бортинженер отдал кабинный огнетушитель и переносной кислородный прибор. Сильно горело в первом от пилотской кабины вестибюле и возле лест­ницы на второй этаж. Он израсходовал 14 огнетушителей, ему помогали бортпроводники и два пассажира: следователь прокуратуры и майор-танкист, который до этого дважды горел в Афганистане. Руки у обоих были обожжены до кости, но через 20 минут пожар был потушен. Самое главное – Шраге не дал выгореть проводке, по которой управлялся самолёт. Иначе – верная смерть.

В кабине было полно дыма, который из салона затягивала система кондиционирования. Анатолия Экзархо откачали, зато плохо стало штурману. Но дело своё он сделал – вывел самолёт на курс к аэропорту «Кольцово» в Свердловске. Легче дышать стало, лишь когда пожар потушили. Дым постепенно рассеялся, мы стали нормально видеть друг друга и приборы. Беда была в другом – мы не видели посадочную полосу.

Удаление 20 км – не видим, 15 – не видим. На земле назревает паника: а вдруг экипаж ослеп?

Террорист Володин

Тут надо сделать отступление. То, что мы приняли за удар в дверь, было взрывом. На борту находился террорист – 26-летний уроженец Новокузнецка Евгений Володин. В сумке у него имелось 6 бутылок с селитрой, попарно связанных липкой лентой. Итого 3 зажигательные бомбы. В начале 1990-х нынешней системы досмотра в аэропортах ещё не было, только рамки металлодетекторов, которые должны были среагировать на огнестрельное оружие. Про террористов-смертников мы ещё слыхом не слыхивали, а бутылки в багаже никого не смущали.

Володин собирался бросить по бомбе в каждый из 3 салонов Ил-86, и тогда бы мы точно не выжили. По счастью, проходы были всё время заняты: то ужин развозили, то напитки, то посуду собирали. Террористу пришлось ограничиться одним очагом. Он заперся в ближнем к носу туалете и оттуда бросил в проход 2 бомбы. Третью не успел – вокруг двери уже полыхало. 

Едрёна копоть

События в пилотской кабине меж тем принимали самый неприятный оборот.

– Удаление 8 км, высота 400 м, – сообщал диспетчер аэропорта. – Полосу видите?

– Не видим.

Тут моя рука случайно или по наитию коснулась остекления кабины. А на нём – копоть, не простая, а какими-то иглами с полпальца длиной! Она осела на всех стёклах и не пропускала свет снаружи. Короче, через секунду мне и пилоту в левом кресле протёрли дырочки величиной с блюдце, и – чудо – в ночи с расстояния 6 км мы увидели огни посадочной полосы.

К этому моменту все в кабине уже знали, что террорист надёжно заблокирован в туалете силами бортпроводника с топором и находившегося на борту фельдъ­егеря спецсвязи с табельным «макаровым». Перед самой посадкой на меня сзади навалился Поташников. Я ему:

– Что навалился? Мешаешь!

– Если будет ещё взрыв и тебе башку оторвёт, кто самолёт посадит?!

В этом бортинженер был, безусловно, прав. Без головы самолёт не посадить во всех смыслах.

Кстати, проверяющего Анатолия Экзархо в кресле первого пилота точно так же закрыл своим телом штурман Савельев. Причём оба сделали это не сговариваясь.

Два километра до полосы, один, касание. Скорость 180, 150, 120, выключение реверса. Всё, сели! Диспетчер велел отогнать самолёт подальше от здания аэровокзала и открыть дверь в передней части фюзеляжа. Подкатил трап, и по нему в самолёт ворвалась группа спецназа. Террориста выкурили из туалета дымовой шашкой, и такое началось! Офицер спецназа стреляет вверх, суёт ствол пистолета ему в рот (кажется, зубы выбил) и орёт:

– Мерзавец, в самолёте моя сестра летела, да я тебя на куски порву! – И потом уже совершенно спокойным голосом: – Говори, кто тебя послал?

Рядом стоял другой офицер с диктофоном.  

Небо, самолёт, водка

Позднее мне рассказали, что благодаря полученным от Володина сведениям удалось предотвратить ряд схожих терактов в Питере, Калининграде и других городах. Когда готовился судебный процесс, нам в КГБ объясняли, что он попал под влияние армянских националистов, которые хотели привлечь внимание к Нагорному Карабаху. Видимо, Володин был крайне внушаемый человек. Во всяком случае, вместо высшей меры он вроде бы получил «путёвку» в психушку.

Мысленно возвращаясь к тем событиям, я прихожу к выводу: мы, экипаж, спасли пассажиров, а нас спас 1-й секретарь Свердловского обкома КПСС Владимир Кадочников. Он влил в каждого из нас граммов по 300 водки, велел закусить колбасой и горячим (откуда взялся среди ночи?) хлебом. Пошёл отходняк…

Потом в жизни много чего было. Мне вручили орден «За личное мужество», я садился в Багдаде ночью на неосвещённый аэродром, чем немало перепугал находившихся на борту политиков и журналистов. При возвращении из Сирии мой самолёт чуть не сбил над Турцией американ­ский истребитель. Но того, что я пережил в ночь на 18 марта 1991 г., мне больше не выпадало. Думаю, оно и к лучшему.

Как выжить при падении с огромной высоты

Инструкция по самоспасению при падении с десятикилометровой высоты. Скорость падения – 190 км/ч, время падения – 3 минуты.

Getty Images

6:59:00 Высота 10000 метров

Ваш рейс можно назвать поздним ночным, а хотите — ранним утренним. После взлета вы было пристроились поспать, и вдруг просыпаетесь от обжигающего ледяного ветра. И этот звук — душераздирающий, оглушительный рев. «Где я? — думаете вы. — И куда делся самолет?»

Вы на десятикилометровой высоте над землей. В полном одиночестве. И падаете.Ситуация плоха. Но сейчас лучше было бы сосредоточиться на положительных аспектах (не считая главного — что вы по крайней мере как-то ухитрились пережить свой самолет). Земное притяжение вам теперь лютый враг, но зато у вас есть другой союзник — время. Хотите верьте, хотите нет, но ваше нынешнее положение гораздо лучше, чем если бы вы свалились с балкона пятого этажа. Точнее говоря, ваше положение станет лучше. А пока проблемы с кислородом на такой высоте приведут к гипоксии и потере сознания, и пару километров вы будете падать как кирпич. Потом сознание вернется, и вот тогда постарайтесь вспомнить эту статью. Впрочем, в любом случае конечную остановку, то есть землю, вы никак не пропустите.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Нет смысла спорить, что шансов на выживание при падении с десятикилометровой высоты не так уж и много, но в данный момент вам все равно нечего делать и никто не мешает обдумать собственное положение. Падать с самолета можно двумя способами. Первый из них — свободное падение без каких-либо попыток замедлить свой полет. Второй — сыграть роль «наездника на обломках». Этот термин пустил в оборот Джим Хамильтон, массачусетский историк-любитель, создавший страничку «исследователей свободного падения». Это обширная база данных, в которую включены почти все случаи падения с большой высоты. «Наездником» в его терминологии называется тот, кто сумел ухватиться за какой-нибудь обломок. Так, в 1972 году сербская стюардесса Весна Вулович обслуживала рейс самолета DC-9. Над Чехословакией самолет взорвался. Стюардесса пролетела 10 км, будучи зажата между своим сиденьем, тележкой из буфета и телом еще одного члена экипажа. Она приземлилась на покрытый снегом горный склон и до полной остановки долго по нему скользила. В результате она получила тяжелые травмы, но осталась жива.Если вас окружает что-то вроде кокона из обломков, вероятность выжить при ударе о землю будет заметно выше. Таково мнение Гамильтона, основанное на убедительной статистике. С 1940-х годов зарегистрирован 31 такой случай. Тех, кто остался в живых после одиночного свободного полета, гораздо меньше — всего 13 зарегистрированных или вызывающих доверие случаев. Суперзвездой в этом клубе фантастических счастливчиков можно считать военного летчика из Нью-Джерси Алана Мэги. В 1943 году, когда он выполнял боевое задание в небе Франции, его выбросило из самолета В-17. Пролетев 6 км, он пробил крышу железнодорожного вокзала. Практически сразу же его взяли в плен немцы, которые были потрясены, увидев его живым.

Пока что забудем о том, падаете вы свободно или же смогли уцепиться за какой-нибудь обломок фюзеляжа. Первым делом вас должна интересовать «конечная скорость» (она же «установившаяся скорость падения»). Сила земного притяжения тянет вас вниз и стремится разогнать. С другой стороны, как и всякий другой движущийся объект, вы встречаете «лобовое сопротивление», которое растет при увеличении вашей скорости. В какой-то момент эти силы уравновешиваются, и ускорение прекращается, то есть вы выходите на «установившуюся скорость».

В зависимости от вашего веса, габаритов и плотности окружающего воздуха вы должны разогнаться не более чем до 200 км/ч, причем произойдет это всего метров за пятьсот свободного полета. То есть, упав с небоскреба или же с десятикилометровой высоты, вы ударитесь о землю с одинаковой силой. Но с крыши небоскреба до тротуара вы долетите за 12 секунд, а падая с «самолетной» высоты, успеете прочитать всю эту статью.

07:00:20 Высота 6500 метров

К этому моменту вы уже спустились в те слои атмосферы, где можно более-менее свободно дышать. К вам возвращается сознание. До удара о землю остается две минуты. Ваша следующая задача — решить, хотите ли вы жить дальше. Если да, то учтите, что, как шутят парашютисты, «умирают не от падения, а от приземления». Не теряя присутствия духа, постарайтесь прицелиться.

Куда же целиться? Мэги грохнулся на каменный вокзальный пол, но его падение затормозилось, когда он за момент до этого пробил стеклянную кровлю. Больно, зато спасительно. Сгодится и стог сена. Некоторые счастливчики остались живы, угодив в густой кустарник. Лесная чаща — тоже неплохо, хотя можно напороться на какой-нибудь сук. Снег? Просто идеально. Болото? Мягкая, покрытая растительностью трясина — самый желанный вариант. Хамильтон рассказывает о случае, когда скайдайвер с нераскрывшимся парашютом угодил прямо на высоковольтные провода. Провода спружинили и подбросили его вверх, сохранив ему жизнь. Самая опасная поверхность — вода. Как и бетон, она практически несжимаема. Результат падения на океанскую гладь будет примерно таким же, как на тротуар. Разница только в том, что асфальт- увы! — не раскроется под вами, чтобы навсегда поглотить разбитое тело.Не упуская из виду намеченную цель, займитесь положением вашего тела. Чтобы снизить скорость падения, действуйте, как парашютист при затяжном прыжке. Раскиньте пошире ноги и руки, запрокиньте повыше голову, расправьте плечи, и вы сами собой развернетесь грудью к земле. Ваше лобовое сопротивление сразу вырастет, и появятся возможности для маневра. Главное — не расслабляйтесь. В вашем, откровенно скажем, затруднительном положении вопрос, как подготовиться к встрече с землей, остается, к сожалению, до конца не решенным. В журнале War Medicine от 1942 года была опубликована статья на эту тему. В ней говорилось: «В попытке избежать травм большую роль играет распределение нагрузок и их компенсация». Отсюда рекомендация — падать нужно плашмя. С другой стороны, доклад 1963 года, опубликованный Федеральным агентством авиации (FAA), утверждает, что оптимальной для сохранения жизни будет классическая группировка, принятая среди скайдайверов: ноги вместе, колени повыше, голени прижаты к бедрам. В том же источнике отмечено, что выживанию при катастрофе весьма способствует натренированность в таких видах спорта, как борьба или акробатика. При падении на твердые поверхности особенно полезно было бы иметь некоторые навыки в восточных единоборствах.

Японский скайдайвер Ясухиро Кубо тренируется так: выбрасывает из самолета свой парашют, а затем выпрыгивает сам. Затягивая процесс до предела, он догоняет свое снаряжение, надевает и после этого дергает за кольцо. В 2000 году Кубо выпрыгнул на высоте 3 км и провел в свободном падении 50 секунд, пока не догнал ранец со своим парашютом. Все эти полезные навыки можно отрабатывать и в более безопасной обстановке, например в тренажерах свободного падения — вертикальных аэродинамических трубах. Впрочем, тренажеры не позволят вам отработать самый ответственный этап — встречу с землей.

Если вас ждет внизу водная поверхность, готовьтесь к быстрым и решительным действиям. По оставшимся в живых любителям прыгать с высоких мостов можно сделать вывод, что оптимальным был бы вход в воду «солдатиком», то есть ногами вперед. Тогда у вас будут хоть какие-то шансы выбраться на поверхность живым.С другой стороны, знаменитые ныряльщики со скал, оттачивающие свое мастерство неподалеку от Акапулько, считают, что лучше входить в воду головой вперед. При этом руки со сплетенными пальцами они выставляют перед головой, защищая ее от удара. Вы можете выбрать любую из этих поз, но постарайтесь до самой последней секунды сохранять парашютирующую позицию. Затем, над самой водой, если вы предпочтете нырнуть «солдатиком», настоятельно рекомендуем вам изо всех сил напрячь ягодицы. Объяснять, почему, было бы не слишком прилично, но вы наверняка и сами догадаетесь.

Какая бы поверхность вас внизу ни ждала, ни в коем случае не приземляйтесь на голову. Исследователи из Института безопасности дорожного движения пришли к выводу, что в подобных ситуациях основной причиной смерти оказывается черепно-мозговая травма. Если вас все равно несет головой вперед, лучше уж приземляйтесь на лицо. Это безопаснее, чем удар затылком или верхней частью черепа.

07:02:19 Высота 300 метров

Если, выпав из самолета, вы занялись чтением этой статьи, то к настоящему моменту дошли как раз до этих строк. Начальный курс у вас уже есть, и теперь пора взять себя в руки и сосредоточиться на стоящей перед вами задаче. Впрочем, вот еще кое-какая дополнительная информация.Статистика показывает, что в случае катастрофы выгоднее оказаться членом экипажа или ребенком, и если есть выбор, лучше терпеть крушение на военном самолете. За последние 40 лет зафиксировано по крайней мере 12 авиакатастроф, когда в живых оставался только один человек. В этом списке четверо были членами экипажа, а семь — пассажирами в возрасте до 18 лет. Среди спасшихся Мохаммед эль-Фатех Осман, двухлетний ребенок, который пережил крушение «боинга» в Судане в 2003 году, приземлившись среди его обломков. В прошлом июне, когда неподалеку от Коморских островов потерпел крушение лайнер Yemenia Airways, в живых осталась только 14-летняя Бахия Бакари.

Выживание членов экипажа можно связать с более надежными системами пассивной безопасности, а вот почему чаще в живых остаются дети — пока не ясно. В исследованиях FAA отмечается, что у детей, особенно в возрасте до четырех лет, более гибкие кости, мышцы более расслаблены и более высокий процент подкожного жира, эффективно защищающего внутренние органы. Люди маленького роста — если их голова не высовывается из-за спинок самолетных кресел — хорошо защищены от летящих обломков. При небольшом весе тела ниже будет и устоявшаяся скорость падения, а меньшее лобовое сечение снижает шанс напороться при приземлении на какой-нибудь острый предмет.

07:02:25 Высота 0 метров

Итак, приехали. Удар. Вы все еще живы? И каковы ваши действия? Если вы отделались мелкими травмами, можете встать и закурить, как поступил британец Николас Алкемейд, бортстрелок хвостового пулемета, который в 1944 году после падения с шестикилометровой высоты приземлился в заснеженную чащобу. Если же без шуток, то впереди вас ждет еще немало хлопот. Вспомним случай с Юлианой Копке. В 1971 году в канун Рождества она летела на самолете Lockheed Electra. Лайнер взорвался где-то над Амазонкой. 17-летняя немка пришла в себя на следующее утро под пологом джунглей. Она была пристегнута к своему сиденью, а вокруг валялись груды рождественских подарков. Раненная, в полном одиночестве, она заставила себя не думать о погибшей матери. Вместо этого она сосредоточилась на совете отца-биолога: «Потерявшись в джунглях, ты выйдешь к людям, следуя за течением воды». Копке шла вдоль лесных ручейков, которые постепенно сливались в речки. Она обходила крокодилов и колотила по мелководью палкой, чтобы распугать скатов. Где-то, споткнувшись, потеряла туфлю, из одежды на ней осталась только рваная мини-юбка. Из еды при ней был только пакет конфет, а пить приходилось темную, грязную воду. Она не обращала внимания на сломанную ключицу и на воспалившиеся открытые раны.

На десятый день, двигаясь вдоль реки Шебонья, она увидела вытащенное на берег каноэ. Ей потребовалось несколько часов, чтобы вскарабкаться по береговому склону до хижины, где ее на следующий день обнаружила бригада лесорубов. В Перу этот случай восприняли как чудо. Действительно, по статистике службы ACRO, фиксирующей все авиакатастрофы, с 1940 по 2008 год в результате крушения 15 463 самолетов погибло 118 934 человека. Даже если добавить к этому числу парашютистов, у которых не раскрылись парашюты, всего 157 счастливчиков способны рассказать о произошедшем с ними чуде. Из них 42 — выжившие после падения с высоты более 3 км.

Правда, юная Копке не соглашалась с тем, что ее спасение — это результат чуда. Когда она кувыркалась в воздухе вместе со своим креслом, ситуация была не в ее власти, но когда она пришла в себя на земле, она уверенно взяла ответственность за свою жизнь в собственные руки. «Я сумела принять единственно правильное решение — покинуть место катастрофы». На родительской биостанции она получила необходимый для выживания опыт и потом рассказывала: «Мне не было страшно. Меня обучили ходить по лесам и правильно вести себя на реке. Мне пришлось много плыть среди таких опасных животных, как кайманы и пираньи».

А теперь поздравляем со счастливым приземлением! Вы уже проснулись, и колеса вашего самолета катятся по взлетно-посадочной полосе. Вы хорошо понимаете, что вряд ли вам когда-нибудь в жизни понадобятся сведения из этой статьи. А все-таки — не стоит ли оставить ее в кармашке на спинке кресла для следующего пассажира?

Как выжить при падении с самолета

Когда вы совершаете покупку по ссылкам на нашем сайте, мы можем получать партнерскую комиссию. Вот как это работает.

Фотография прыжка с парашютом в тандеме с открытым тормозным парашютом и прыжковым самолетом вверху на заднем плане. Через несколько секунд после прыжка с самолета.
(Изображение предоставлено © Salvador Ceja | Dreamstime.com)

Падение с самолета или высасывание из него подпадают под рубрику невероятных, но интригующих ужасов, излюбленного корма дешевых романов и захватывающих дух боевиков. Подобно заблудшим в Сахаре, брошенным по течению в море или укушенным смертельным экзотическим существом, они очаровательны, хотя и невероятно маловероятны, судьбы, и мы не можем не задаться вопросом, что бы мы сделали, если бы оказались в таком отчаянном положении.

Представьте, что вы падаете в воздух на шесть миль вверх. Только ваш ум, мужество и немного удачи стоят между вами и быстрым, но внезапным воссоединением с Землей. Вам, вероятно, не помешала бы небольшая хорошая новость прямо сейчас, так что вот она: благодаря сопротивлению ветру ваша скорость падения будет достигать 120 миль в час, в зависимости от вашего размера и веса, а также местной плотности воздуха.

Это примерно так же быстро, как вы бы врезались в Саут-Вакер-Драйв, если бы свернули с Уиллис-Тауэр (ранее Сирс-Тауэр) в Чикаго. Но, в то время как этот полет в одну сторону будет длиться 12 секунд от крыши до тротуара, ваша дополнительная высота предоставит вам три минуты или около того, чтобы спланировать свой день, обдумать решения, которые привели вас в этот отчаянный момент и, самое главное, разработать стратегию выживания.

Предполагая, конечно, что мороз и недостаток кислорода не убьют вас в середине осени, вот четыре простых шага, которые вы можете попробовать, чтобы смягчить приземление:

Шаг первый : Не паникуйте. Даже если вы сначала потеряете сознание из-за нехватки кислорода, вы, вероятно, со временем придете в себя, чтобы справиться хотя бы с одним из следующих действий.

Шаг второй : Придайте своей позе нечто, напоминающее позу белки-летяги парашютиста. Сделайте летающую букву X руками и ногами, опустите грудь и выгните спину и шею.

Шаг третий : Цель. Избегайте твердых поверхностей. Стремитесь к чему-то с небольшим усилием, но не дайте воде одурачить себя: она несжимаема, и, как скажет вам любой воднолыжник, удар по ней на высокой скорости напоминает борьбу с тротуаром. Ответьте на песню морской сирены, и вы обнаружите, что ваше изломанное тело живет достаточно долго, чтобы утонуть.

Стога сена, кусты, снежные сугробы и болота — лучшие места для выживания, а травянистая почва дает больше весны, чем голая земля или асфальт. Деревья и стекло могут пронзить вас, но раньше они спасали падающих. Так что провода высокого напряжения (нищие не могут выбирать). Если вы не можете избежать населенного пункта, стремитесь к сравнительно мятым крышам жилых домов или домов на колесах.

Помните, что сила обратно пропорциональна времени, поэтому любой наземный покров, который распространяет ваш удар на более длительный период или поглощает его поэтапно, может означать разницу между несколькими переломами и вывихами и обширными травмами и разрывами органов.

Шаг четвертый : Выберите положение удара. Headfirst здесь плохой выбор; Помимо этого мудрого совета, это вопрос выбора яда. Приземление плашмя распределит силу удара по всему телу; с другой стороны, Федеральное авиационное агентство рекомендует приземляться как парашютист, держа ноги вместе, пятки вверх, колени и бедра согнуты.

Если вам нужно приземлиться в воде, ныряйте либо головой вперед, либо ногами. Независимо от того, что вы выберете, держите тело прямо, как шомпол, и держите руки за головой для защиты. Если вы идете ногами вперед, не забывайте напрягать… гм, ягодичные мышцы. Чем меньше сказано о причинах, тем лучше.

Эта история была предоставлена ​​Life’s Little Mysteries, дочерним сайтом LiveScience. Следите за новостями Life’s Little Mysteries в Твиттере @llmysteries, а затем присоединяйтесь к нам на Facebook.

Будьте в курсе последних научных новостей, подписавшись на нашу рассылку Essentials.

Свяжитесь со мной, чтобы сообщить о новостях и предложениях от других брендов Future. Получайте электронные письма от нас от имени наших надежных партнеров или спонсоров.

Еще один флот ВВС остановлен из-за опасений, что хвосты самолетов могут отвалиться.

Большой поиск крошечного компонента, из-за которого у самолета может отвалиться хвост, выявил проблему по крайней мере на двух дюжинах реактивных самолетов ВВС по крайней мере в пяти парках самолетов. Но ВВС не говорят точно, сколько самолетов оказалось с потенциально опасными деталями.

Самолеты сопровождения воздушных целей E-3 Sentry в среду стали последними, прошедшими проверку на некачественные хвостовые штифты, подтвердило в четверг боевое воздушное командование службы.

Все E-3 в полевых условиях были проверены, сообщила по электронной почте представитель ВВС капитан Лаура Хейден. Большинство из них вернулись к обычной работе. Военно-воздушные силы отказались ответить, сколько Sentries нуждаются в запасных частях, но сказали, что достаточно очищенных Sentries для удовлетворения своих повседневных потребностей.

«Единственные самолеты, требующие осмотра, находятся на техническом обслуживании в депо и будут осмотрены перед тем, как покинуть депо», — сказал Хейден. «В E-3 не произошло никаких аварий… из-за несоответствующих штифтов».

Самолеты бортовой системы предупреждения и управления известны своими огромными радарными куполами, которые отслеживают объекты, движущиеся в близлежащем воздушном пространстве. Флот разбросан по базе ВВС Тинкер в Оклахоме; Объединенная база Элмендорф-Ричардсон, Аляска; и авиабаза Кадена, Япония.

E-3 используют модифицированный фюзеляж Boeing 707, аналогичный семейству реактивных самолетов C-135 ВВС. В этом году служба планирует сократить парк ДРЛО 1970-х годов с 29 до 16 в рамках подготовки к выпуску нового E-7 Wedgetail.

НАТО также владеет более чем дюжиной E-3. Трансатлантическая воздушная коалиция заявила в пятницу, что проверяет свои самолеты после того, как США предупредили об этом всех пользователей АВАКС, в число которых также входят Великобритания, Франция, Саудовская Аравия и Япония.

Речь идет о «вертикальных соединительных штифтах», которые помогают прикрепить хвостовое оперение самолета — его «вертикальный стабилизатор» — к остальной части фюзеляжа. Хвост дает пилотам возможность контролировать самолет при повороте.

За последние три недели специалисты по техническому обслуживанию проверили сотни самолетов на наличие некачественных штифтов. Летчики завершили осмотр самолетов-заправщиков KC-135 Stratotanker и при необходимости заменяют неисправные штифты, сообщил в среду официальный представитель службы Брайан Брэкенс.

По состоянию на 14 февраля 24 из 90 проверенных KC-135 имели несоответствующие штифты, как ранее сообщала Air Force Times. Затем самолеты с соответствующими деталями допускаются к полету.

Бракенс отказался ответить, сколько самолетов в целом нуждаются в новых штифтах, сославшись на оперативную безопасность.

«Флот продолжает соответствовать эксплуатационным требованиям, поддерживая миссии по всему миру, что является свидетельством навыков, скорости и профессионализма наших ремонтных бригад, инженеров и логистов в выявлении и решении проблемы и предотвращении любых потенциальных сбоев», — сказал он. .

Также завершены работы для трех других потенциально пострадавших флотов — семейства разведывательных самолетов RC-135, радиационно-зондирующего реактивного самолета WC-135 Constant Phoenix и их учебных вариантов TC-135.

Хейден сказал, что единственные самолеты в тех флотах, которые были обнаружены с несоответствующим оборудованием, находились на техническом обслуживании. Их булавки будут заменены перед тем, как они покинут объект.

Службе принадлежит около 360 KC-135, а также около трех десятков вариантов RC-135 и WC-135, основанных на одном и том же фюзеляже, построенном Boeing. Флот Stratotanker вступил в строй в 1956, за которыми последовали RC-135 в 1964 году и WC-135 в 1965 году.

ВВС находятся в процессе вывода из эксплуатации своих KC-135, чтобы освободить место для новых заправщиков KC-46 Pegasus. Stratotankers базируются на 10 действующих военных базах и почти в двух десятках объектов резерва ВВС и Национальной гвардии по всему миру.

Штаб-квартира самолетов RC-135 и WC-135 находится на авиабазе Оффатт, штат Небраска.

Каждая плоскость имеет четыре штифта, по два с каждой стороны вертикального стабилизатора, которые заменяются при каждом капитальном обслуживании.

В просочившейся служебной записке, которая была размещена на неофициальной странице «ВВС amn/nco/snco» в Facebook 9 февраля, отмечалось, что значки могли быть установлены во время планового технического обслуживания депо в период с июня 2020 года по декабрь 2022 года. ВВС подтвердили подлинность служебной записки. в новости обороны.

Металлургический анализ двух несоответствующих штифтов, проведенный в январе, выявил несколько несоответствий. В служебной записке говорилось, что они были слишком маленькими, изготовлены из неподходящего материала и имели недостаточное покрытие.

Если хотя бы один из них выйдет из строя в полете, последствия будут катастрофическими, заявили ВВС.

«Если один штифт выйдет из строя, другой не сможет нести оставшуюся нагрузку, и вертикальный стабилизатор оторвется от самолета», — говорилось в служебной записке.

Репортер Defense News по воздушной войне Стивен Лоузи внес свой вклад в эту историю.

О Рэйчел С. Коэн

Рэйчел Коэн присоединилась к Air Force Times в качестве старшего репортера в марте 2021 года. Ее работы публиковались в журналах Air Force Magazine, Inside Defense, Inside Health Policy, Frederick News-Post (Md.), «Вашингтон пост» и другие.

Поделиться:

Метки:

E-3Sentrygroundedхвосты отваливаются от хвостовых штифтовВВСВоздушное боевое командование База ВВС ТинкерОбъединенная база Эльмендорф-РичардсонАвиабаза Кадена

В других новостях новый итог представляет собой увеличение на 27% по сравнению с последним отчетом, опубликованным в январе.

Поскольку проекты по техническому обслуживанию военных угасают, средства часто остаются неиспользованными

Министерство обороны возвращает миллиарды неиспользованных долларов Министерству финансов США, которые можно использовать для ремонта зданий на военных объектах.

Американские корабли и дроны для оказания помощи американцам, бегущим из Судана

Министерство обороны готово помочь с эвакуацией американцев, поскольку боевые действия в Судане продолжаются.

Какие страны эвакуируют граждан из Судана?

Иностранные правительства задействовали свои военные средства для безопасного вывоза людей.

Иностранные правительства эвакуируют граждан из Судана, поскольку боевые действия продолжаются

В понедельник, когда иностранные правительства эвакуировали сотни своих дипломатов и других граждан в безопасное место, суданцы отчаянно искали способы спастись от хаоса.